A nova Ford Ranger acaba de ser lançada com foco no equilíbrio entre modernidade e preço. Com previsão de chegada para o fim de agosto, foi totalmente renovada. São cinco versões: XL, XLS 4×2, XLS 4×4, XLT V6 (R$ 289.990) e LTD V6 (R$ 319.990 ou R$ 339.990 com o pacote opcional). As três versões mais baratas (todas com quatro cilindros) serão lançadas em setembro e os preços serão divulgados em datas mais próximas da ocasião.
Novo visual
É a primeira evidência de que se trata de um novo carro, cuja plataforma é vendida em mais de 180 países. Agora tem novos recortes na lataria, que aumentam a sensação de velocidade e dão maior profundidade às superfícies. Além disso, vemos inspiração dos faróis e da grade dianteira bipartida na “irmã” maior F-150, as rodas começam em 16 polegadas (na primeira versão), mudando para 17 polegadas até a LTD. Com o pacote extra, são aro 20. Dimensões cresceram e os níveis de rigidez estrutural também forram aumentados em 30 pontos percentuais. Agora, a capacidade de articulação de eixo é 12% superior. Como se não bastasse, a capacidade de transposição de terrenos alagados passou a ser de 80 cm, com 30° de ângulo de ataque e 26° de saída.
Interior
Espaço interno ficou maior, enquanto os acabamentos exibem nível superior e duas grandes telas dominam o painel e o console central – as interfaces, entretanto, estão presentes apenas na versão de topo acrescida do pacote opcional. Melhor painel de instrumentos que se pode ter (com os R$ 20 mil a mais em cima do preço da LTD) é o virtual, tratando-se do mesmo do Mustang, com 12,4 polegadas. Enquanto isso, a outra tela cumpre a função de central multimídia vertical, com 12 polegadas. O painel padrão das demais versões, por sua vez, é o de 10 polegadas (o que não é pouca coisa também). Conectividade: sistema Sync 4 é a última geração dentro do portfólio da marca e inclui sincronização sem fio de celulares via Apple CarPlay e Android Auto. Nenhuma versão ficou de fora da conectividade.
Modelo de topo ainda traz assistente pré-colisão com reconhecimento de pedestres e ciclistas; assistente de manobras evasivas; farol alto automático; assistente de permanência e centralização de faixa; reconhecimento de sinais de trânsito; piloto automático adaptativo; assistente autônomo de frenagem em marcha ré; assistente de cruzamento e monitoramento de ponto-cego com cobertura de reboque.
Novidades debaixo do capô
Até a versão XLS, o motor é o 2.0 turbodiesel de 170 cv e 41 kgfm. Enquanto o câmbio é manual de seis marchas na versão de entrada, a transmissão passa a ser a automática de seis nas demais. Duas versões mais caras já vêm equipadas com o principal destaque: o motor 3.0 V6 turbodiesel de 250 cv e 60,5 kgfm. Junto dele, está sempre o câmbio automático de 10 marchas. Assim, chega aos 100 km/h em 9,2 segundos e pode rebocar até 3.500 kg em reboques com freio integrado. Consumo: conforme o Inmetro, com a motorização V6, faz 8,9 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. Enquanto isso, com a opção de 4 cilindros, faz 10 km/l e 11,5 km/l.
Sistema de modo de condução com 6 opções (apenas para a versão LTD): Normal, Eco, Reboque, Escorregadio, Lama e Areia. Eles alteram a forma como o acelerador vai responder, bem como no funcionamento do câmbio e nos sistemas de segurança eletrônica. Nas demais com câmbio automático, vem com apenas 4 (Normal, Eco, Escorregadio e Reboque).
Após testar a versão LTD com o pacote que adiciona tudo o que tem direito, notamos que além do visual, a posição ao dirigir ficou mais precisa e ergonômica. Além disso, a qualidade dos acabamentos superou as expectativas. Outro ponto que ficará difícil para a concorrência superar é o espaço interno. Enquanto a maior parte delas é limitada para quem se senta atrás, na nova Ranger todos os cinco ocupantes que podem ir a bordo se sentem quase como em um SUV.
O único ponto da nova Ranger que ainda não chegou a ser superior ao da Amarok V6 (que até então era a única do segmento com os dois cilindros a mais) é o desempenho. A Ranger V6 acelera bem mais do que a média, mas os 7,4 s declarados pela Volkswagen até os 100 km/h falam mais altos do que os pouco mais de 9 s da Ford.
De todo modo, a Ranger consegue ter melhor isolamento acústico, maciez e progressividade na torção da carroceria nas curvas. Desse modo, é ligeiramente mais dócil e confortável ao volante. Inclusive, em situação fora de estrada, é possível sentir a readequação dos sistemas quando os modos de condução são alterados.
De forma integral, a tração ‘tateia’ o solo para, o tempo todo, manter o controle e decidir para qual roda o movimento deve ir. Aliás, além de reduzida e bloqueio de diferencial, a variação de tração pode ir desde 100% traseira até 50% nas rodas dianteiras.
O que também é muito interessante é a conectividade do carro com o aplicativo da Ford para uso pessoal. Com ele, é possível consultar dados como autonomia, pressão dos pneus, manutenção, entre outros itens. Além disso, é possível controlar a picape remotamente, travando ou destravando as portas, ligando ou desligando o veículo, acendendo ou apagando as luzes, ligando ou desligando a climatização, acionamento de buzina e mais.
